买得起，修不起，是中国大多车主长期以来的切身感受。
数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。
如北京奔驰 C级 W204车型，系数高达1273%，最通俗的理解，就是在中国更换这辆车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。除了豪华品牌，在中国保有量巨大的丰田，旗下车型雅力士达到720.28%；其余被调查车型“零整比”系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。
中保研汽车技术研究院院长冯君说：“在国外的研究数据中，300%左右的零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理，尤其是外国车企抬高了零配件定价，目的就是攫取暴利。”
制度缺陷导致垄断形成
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”贾新光认为，在这个框架下，汽车厂商和销售商控制了维修和配件供应，价格畸高现象自然产生了。
亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，中国汽车“零整比”系数畸高，反映的一种制度授权的“服务垄断”，这是由汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体。
何时出手反垄断？
中国作为全球最大汽车市场，售后服务市场涉嫌垄断暴利这一“病灶”，却长期侵蚀千百万消费者的权益。
市场上明显存在的种种侵害消费者正当权益的不合理现象，一次次佐证了现有行业管理规定，已经严重不适应市场现实，甚至沦为某些厂商牟取暴利的“挡箭牌”。
尽管市场投诉不断，媒体曝光频繁，有关行业主管部门和反垄断监管部门也只是表态“要调查”“要研究”，却迟迟没有下文，依然让汽车市场按原有“惯性”继续滑行。
我国售后服务和零配件销售的现行模式，早已在欧洲被明令禁止，不少汽车厂商已为垄断行为付出惨痛的代价。
涉嫌垄断，就要查；认定垄断，就要罚；制度有漏洞，就要改；规定不合理，就要废。期待反垄断部门“该出手时就出手”，还消费者公平，使市场起到决定性作用。
车主买得起修不起：全车零件总价最高是车价12倍|车主负担不起修理费：整车零件的最高总价格是汽车价格的12倍。
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